Em 28.11.2017,
representantes do International Council on Clean Transportation – ICCT fizeram
uma apresentação histórica na reunião mensal do Comitê do Clima do Município de
São Paulo, sobre a necessidade premente de adoção imediata no Brasil da
tecnologia Euro 6, dotada do imprescindível filtro de partículas e de um reator
confiável para redução dos óxidos de nitrogênio – NOx, que realmente funciona
no mundo real das ruas.
O Comitê do
Clima, por iniciativa da Comissão de Transportes e Energias Renováveis, já
havia recentemente recomendado ao Prefeito João Dória e à Câmara Legislativa da
Cidade – entre outras ações de governo urgentes – que esse regulamento avançado
para os motores a diesel, vigente nos EUA desde 2010 e na União Europeia desde
2012, fosse adotado o mais brevemente quanto possível em São Paulo, em
especial, nos ônibus urbanos da cidade mais contaminada do País, em
substituição à atual tecnologia Euro 5 (Fase P7 do Proconve): esta, uma
caríssima sucata tecnológica, que não entregou, na realidade das ruas, os
benefícios ambientais originalmente previstos, somente nos testes de
certificação do Proconve, em laboratório – testes que são condicionantes da
licença ambiental para comercialização no território nacional desses veículos
de alto potencial poluidor.
Lamentavelmente,
mesmo com esses atributos altamente negativos, Euro 5 segue inabalável, desde
2012, sendo despejada pelas montadoras no mercado brasileiro de ônibus,
caminhões e veículos comerciais leves; isso se deve à notável dominância
histórica da indústria automotiva nos fóruns regulatórios do Proconve, somada à
(nunca antes questionada) complacência das autoridades federais ambientais
brasileiras, do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, das ONGs
ambientalistas e dos demais agentes de defesa da saúde e qualidade ambiental.
Nos Estados
Unidos e Europa, recente ocorrência similar foi batizada de “Diesel-Gate”.
Pois bem, estaríamos no Brasil diante de um “P7-Gate” – guardadas as devidas
proporções e particularidades?
É sempre bom
lembrar que, somente na Região Metropolitana de São Paulo, morrem
prematuramente cerca de oito mil pessoas por ano acometidas de doenças
cardiorrespiratórias; e outras dezenas de milhares tem sua saúde afetada pelos
altíssimos níveis de concentração de MP ultrafino cancerígeno: o dobro do nível
considerado aceitável pela Organização Mundial da Saúde. Os mais afetados pela
contaminação letal são os grupos vulneráveis (idosos, recém-nascidos, infantes
até cinco anos) da população de renda mais baixa, sempre mais expostos aos
poluentes atmosféricos urbanos e com mais dificuldade de acesso a cuidados
médico-ambulatoriais adequados.
Os custos
sócio-econômicos desses índices inflados de morbi-mortalidade atingem valores
milionários de enormes proporções (consistentes com diversos estudos já
publicados); uma parte deles onera ainda mais o deficitário sistema público de
saúde. O estrago causado pelas partículas tóxicas e cancerígenas do diesel na
atmosfera é algo portentoso, a ser considerado como prioridade absoluta pelos
gestores da cidade, do meio ambiente, saúde e transportes públicos,
especialmente quando não há custos envolvidos na implementação das simples e
certeiras medidas saneadoras …. basta apenas um mínimo de vontade política.
São dois os
principais problemas de Euro 5, que se desdobram e viram quatro: altíssimas
emissões tóxicas dos óxidos de nitrogênio (NOx) – também precursores do ozônio
troposférico, também tóxico – e do material particulado ultrafino (MP),
cancerígeno e causador do efeito estufa (aquecimento do planeta pelo Carbon
Negro – CN contido na fuligem).
O CN, conforme
ensinou o Prof. Dr. Paulo Artaxo, colaborador do International Pannel on
Climate Change – IPCC, em sua apresentação no Comitê do Clima há alguns meses,
responde por cerca de um terço do efeito de forçamento climático, sendo o maior
causador do efeito estufa depois do campeão dióxido de carbono – CO2. O Prof.
Artaxo mencionou em sua apresentação, que diversos países já incorporaram as
medidas de abatimento das emissões de CN em seus respectivos NDCs – National
Determined Contribution – ou seja, o CN foi incorporado nas estratégias
nacionais de mitigação das emissões que contribuem com o aquecimento planetário.
A figura a
seguir apresenta um quadro comparativo dos limites de emissão regulamentados
das tecnologias Euro 1 a Euro 6. Nota-se, que nada pode ser mais apropriado
para reduzir as emissões dos veículos a diesel, do que substituí-los por outros
de tecnologias alternativas não convencionais – híbridos, elétricos, a gás
natural, biometano ou biocombustíveis líquidos – ou adotar os veículos a diesel
novos convencionais, mas dotados de tecnologia Euro 6.
OLIMPIO ALVARES
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